“咳咳——”

饶是常浩南脸皮颇厚，也有点扛不住三道火辣辣的目光，于是赶紧接着刚才梁绍修的话头继续说了下去。

“新舟60去进行FAA审定的事情，恐怕要搁置下来了，现在603所那边正在跟一家欧洲公司接洽。”

“至于适航审定工作……有了欧洲企业的参与，可以去争取EASA的适航证，但刚才也说了，标准问题上，万事不求人，所以肯定还是要转为以我们自己为主。”

作为也算是间接参与过新舟60设计的人，他对于这个项目的未来的走向还是会比较清楚的。

97年去FAA做适航认定结果失败，然后辗转多年也只能在国内和极少数几个第三世界国家使用，最后姥姥不疼舅舅不爱，丢给海警当巡逻机都被嫌弃——这样发生在原来时间线上的剧情自然不可能在本位面重演。

本来，常浩南一直都在发愁要通过一个什么样的切入点来让当今的华夏航空工业放弃对FAA的舔狗行为，但之前涡喷14测试时，那通从国防科工委打来的电话似乎已经帮他解决了这个问题。

他听杜义山说过，上沪飞机制造厂生产MD90飞机的工作重点，已经从“接收并学习全套美国航空产业标准”变成了“消化吸收重点技术和积累大型民航客机的总装制造经验”。

再考虑到阿古斯塔公司已经开始跟华夏航技方面开始洽谈型号合作的具体事宜，那么新舟60未来的发展重点应该会转向欧洲了。

“这样好，这样就对了！”

林国范又兴奋了起来，他现在对于制定自主标准这件事的狂热程度完全不亚于常浩南：

“标准也是要在不断实践的过程中才能得到发展和完善的，运8毕竟是个军用运输机，设计时候的很多取向都跟民航有所不同，不可能把它的试飞经验完全搬到其它飞机上，不利于进一步推广。”

“所以要是能有个新舟60这样正经的民用型号，就再好不过了。”

实际上他说的就是个军标和民标的问题，虽然在很多地方二者可以是相同的，但终究会有一些区别。

比如军用飞机可以接受以一定的可靠性为代价榨取更高的性能，对于环保、排放、经济性这些指标卡的也不严格。

而民用型号则完全不同。

“不管怎么说，我们还是先从自然结冰试验开始着手。”

常浩南用手中的笔轻轻敲了敲桌子，总算是把几个人刚才放飞出去的思绪给收了回来：

“要想形成一套对所有型号都满足要求的整机普适性标准，跟只对单一型号的机翼部分做结冰试验可是完全不同，工作量要大上至少一个数量级。”

“我们得同时解决‘实验什么’和‘怎么试验’两个问题，同时还要尽可能对防冰工作给出一些指导性的数据和意见。”

一旦谈到现实问题，就需要比较严谨的思路了，肯定不能和刚才畅想未来的时候一样侃侃而谈。

四个人纷纷从自己的专业角度出发开始思考下一步的计划。

实际上，常浩南刚刚还有一个更大的野心没有说出口——

欧美在90年代中后期曾经密集发生过因为积冰而导致的空难事件，甚至一度影响到公众对于民航业的信心。

尤其是欧洲。

这是一个关键的时间段。

如今刚刚成立的欧盟还不是二十多年后那个废拉不堪的脑死亡组织，欧洲国家们，甚至包括英国在内都还是多少有些心气在的，并不愿意以大洋彼岸的美国为马首是瞻。

而在这件事情上，华夏和欧洲是存在共同利益的。

所以他想要以自然结冰试验这个对飞行安全影响极大的适航审定项目为突破口，通过阿古斯塔公司尝试推动CAAC和EASA两套标准的的全面对等互认。

如果能成，则意味着以后在华夏获得适航证的飞机型号可以被直接销往欧洲。

再考虑到EASA的示范效应，大概在除了北美以外的地方都不会发愁销路。

对于华夏航空工业来说完全称得上是里程碑意义的发展。